No.8

Die preußische S 9 Bauart Wittfeld


Um den Beginn des 20. Jahrhunderts beschäftigte man sich auch in Preußen mit der Konstruktion mehrzylindriger Lokomotiven für den Schnellzugdienst. Erwähnenswert in diesem Zusammenhang sind die Gattungen S 5 (2'B n4v), die S 7 (2'B1' n4v) welche jeweils in der Bauart Hannover (Hanomag) mit auf Vorlaufgestellmitte liegenden, äußeren Niederdruckzylindern und als Bauart De Glehn (Maschinbaufabrik Grafenstaden) mit zurückversetzten außenliegenden Hochdruckzylindern beschafft wurden.
Aus der S 7 Bauart Hannover ging die S 9 (2'B1' n4v) hervor.  Von den S 5 wurden keine sehr großen Stückzahlen gebaut. Anders hingegen bei den S 7 welche allerdings recht bald von den deutlich stärker ausgebildeten S 9 im schweren Schnellzugdienst ersetzt wurden.

Wir befinden uns in der Blütezeit der deutschen Länderbahnen welche von immer schwerer werdenden Zügen und höheren Geschwindigkeiten geprägt ist. So verwundert es nicht, daß man alle erdenklichen Wege verfolgte um den sich ändernden Umständen gerechte Triebfahrzeuge zu entwicklen. Die KPEV beauftragte schließlich auch die Lokomotivbauanstalt Henschel & Söhne in Kassel mit dem versuchsweisen Bau von Mehrzylinderlokomotiven. So enstanden im Jahre 1904 nach den Plänen des Baurates Wittfeld aus dem preußischen Ministeriums für öffentliche Arbeiten und des Oberingenieurs Kuhn von Henschel & Söhne drei, in ihrem Äußeren neuartige Lokomotiven. Die 2'C2' h4v Schnellzug-Tenderlokomotive für Gebirgsbahnen, T 16 Erfurt 1380 und die beiden 2'B2' n3v Schnellzuglokomotiven, S 9 Altona 561-562 verfügten jeweils über vorne liegende Führerstände. Die T 16 Erfurt 1380 zeigte sehr erstaunliche Leistungen, war jedoch erheblich zu schwer geraten und konnte nirgendwo eingesetzt werden. Daher wurde sie alsbald wieder zerlegt.

Anders die S 9. Die Altona 561 wurde sofort in 1904 auf der Weltausstellung in St. Louis der Öffentlichkeit präsentiert und war einer der Besuchermagneten. Kein Wunder, konnte sich das Herstellerwerk Henschel doch mit ihr rühmen, die erste stromlinienartig verkleidete Lokomotive der Welt gebaut zu haben. Diese Lokomotive mit ihrer den Kessel und Tender vollständig verkleidenden Verschalung wurde später, wenig charmant, "Möbelwagen" genannt. So unüblich ihre Form für die damalige Zeit erschien, erbrachte sie doch den Beweis, daß vorne angebrachte Führerstände durchaus praktikabel und realisierbar waren. Alle Einrichtungen zur Bedienung der Maschine durch den Lokführer waren doppelt vorhanden und miteinander gekoppelt, einmal auf dem vorderen Führerstand und auf dem ansonsten konventionellen mittleren Führerstand auf welchem auch der Heizer seinen Dienst versah. Die Streckenbeobachtung war wie zu erwarten weitaus besser als bei konventionellen Lokomotiven. Die erforderliche Verständigung zwischen Lokführer und Heizer mittels Fernsprecher war allerdings einigermaßen unbefriedigend, sodaß die Loks in der Praxis mit 2 Lokomotivführern und einem Heizer besetzt wurden. Der Verbindungsgang zwichen den Führerständen war durch Fenster erhellt, jedoch sehr warm. Bei der Altona 562 wurde auf die Vollverkleidung verzichtet.

Technisch auffällig war die Gestaltung der Dampfmaschine als 3-Zylinder-Verbundbauart. Zudem mit gleichlaufenden außenliegenden Niederdruckzylindern und mit um 90 Grad zum Innentriebwerk versetzten Kurbelzapfen. Dies war das ausschlaggebenden Novum der Bauart Wittfeld. Bei Versuchsfahrten auf der Militärbahn Marienfelde - Zossen erreichte die Altona 561 mit angehängten 109 t eine Geschwindigkeit von 137 Km/h, womit sie Aufsehen in der Fachwelt erregte.
Die Kessel der Maschinen waren reichlich dimensioniert und verfügten zu diesem Zweck sowohl über ein Verbindungsrohr zwischen den beiden Dampfdomen, wie auch zu dem Raum vor der Feuerbüchse. In der Summe blieben die Maschinen jedoch hinter den Erwartungen zurück, was man damals im wesentlichen auf das 3-Zylinder-Verbundtriebwerk zurückführte. So kam es teilweise zu bedenklichen Zuckkräften, die einen Umbau des Triebwerkes bedingten. Durch den Einbau von "Blitzkurbeln", bei denen Treib- und Kuppelstangen nicht auf einem gemeinsamen Kurbelzapfen saßen, sondern die Treibstangen auf eine Art Gegenkurbel arbeiteten, sollte dies verbessert werden. Es war nicht der einzige Umbau der an den Maschinen erfolgte. Schließlich baute man auch die vorderen Führerstande ab, wodurch die Lokomotiven ein konventionelles Aussehen erhielten, sieht man einmal von der weit zurückversetzten Rauchkammer ab.
Dergestalt waren sie nach Aussagen von Zeitzeugen noch 1918 im Schnellzugdienst von Hannover aus nach Berlin im Einsatz. Aber 1920 war die Zeit der deutschen Länderbahnen zu Ende und damit auch die Zeit der zweifach gekuppelten Schnellzugmaschinen in Deutschland. Die in Deutschland recht bald ausrangierten S 9 der Regelbauart sollten noch eine zweite Blüte vor allem in Belgien erleben (hierüber mehr zu einem späteren Zeitpunkt), die Spuren der Wittfeld S 9 verlieren sich in jenen Tagen. Geblieben sind einige wenige Photos, die uns neugierig auf diese auffälligen Maschinen machen. Leider habe ich zu diesen Loks zum heutigen Zeitpunkt nicht mehr Material, ich hoffe aber diesen Beitrag zu einem späteren Zeitpunkt vervollständigen zu können.

(sulka.de)

Literaturquellen:

Kurt Pierson, Die peußische S 9, LM 25, Franckh 1967
 
 



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