No.6

Les Américaines - Die 141 R der SNCF


Eine Bestandsaufnahme bei der SNCF im Herbst 1944 ergab ein Bild der zerstörerischen Auswirkungen des 2. Weltkrieges auf die Eisenbahnen Frankreichs. Von 17.058 Lokomotiven die vor Beginn des Krieges eingesetzt wurden waren gerade einmal noch 3.000 Exemplare einsatzfähig. Nicht anders verhielt es sich bei den Personenwagen (1944 / Vorkriegsbestand) 7.800 / 37.700), den Güterwagen (172.000 / 478.000), den Lokfabriken (6 / 10) und den Depots (59 / 130). Anfang 1944 nahm die provisorische Regierung Frankreichs in Algier ihre Arbeit auf. Diese umfaßte auch den Entwurf eines Nachkriegsszenarios zu welchem nicht zuletzt auch die Wiederherstellung des öffentliche Verkehres und damit im wesentlichen die Wiederherstellung des Eisenbahnverkehrs gehörte. Da es abzusehen war, daß das geschundene Land weder über ausreichend Produktionsstätten noch über entsprechendes Rohmaterial verfügen werde, gab es nur die Möglichkeit Ersatzmaterial für das Eisenbahnwesen aus dem Ausland zu beschaffen. Insgesamt wurden bestellt: in den USA 1.200 Lokomotiven 141 R, 100 diesel-elektrische Rangierloks, 26.750 Gedeckte Güterwagen, 10.000 offene Güterwagen 1.500 Drehgestelle. Kanada: 140 Lokomotiven 141 R. England: 10.00 offene Güterwagen. Von den in Frankreich produzierten deutschen Baureihen wurden nur noch 218 Maschinen der Reihe 150 X (BR 44) und 17 Maschinen der Reihe 150 Y (BR 52) weitergebaut.

In den USA wurden in jenen Jahren verschiedene Standard-Dampfloktypen für die Behebung der Kriegsfolgen in der ganzen Welt gebaut. Für die zu erwartende große Stückzahl für Frankreich kam man jedoch überein, gemeinsam mit französischen Ingenieuren eine speziell konzipierte Type zu entwickeln. Aufgrund der knappen Zeit wie auch der besonderen Anstrengungen welche die amerikanische Industrie in den Kriegsjahren zu erbringen hatte, konnten französische Normen nur insoweit berücksichtigt werden wie sie keinen Mehraufwand für die Produktion bedeuteten. Um dies zu realisieren etablierte sich eine Abordnung der französischen Eisenbahnen unter Leitung des früheren Ostbahn Chefingenieurs Robert Lequille bei den Baldwin-Werken in Philadelphia, welche für dieses Projekt die Federführung unter den nordamerikanischen Lokomotivfabriken übernommen hatte.

Von vornherein war eine Mikado-Type der Wunsch der französischen Bahnen, eine Universalbauart welcher man für die folgende Zeit die besten Einsatzmöglichkeiten einräumte. Mit der 141 P, die ab 1942 bereits in 100 Exemplaren gebaut worden war, hatte man zwar bereits eine solche Type als echte französische Konstruktion, die aber aus vorgenannten Gründen nicht in den USA weitergebaut werden sollte. Es war keine Zeit für den Bau komplizierter Präzisionsfahrzeuge, welche im übrigen auch von den deutschen Besatzern zur Zugförderung wenig geschätzt wurden. Die Deutschen bevorzugten die alten, einfachen Einfachexpansionstypen um ihre Züge in Frankreich zu bespannen.

Als Ausgangsbasis für die Konstruktion der 141 R diente daher die "leichte" USRA-Mikado deren erste Entwürfe bis in die Zeit des 1. Weltkrieges zurückreichen. Die 141 R entstand nach modernsten amerikanischen Bauprinzipien die letztendlich nur mit den Windleitblechen, den Zug- und Stoßvorrichtungen, dem Schmiersystem, dem Spurkranzprofil und der Verwendung von Weißmetall in den Achslagern Zugeständnisse an die französischen Gepflogenheiten machte. Ohne diese Attribute war sie eine waschechte Amerikanerin. So hatte sie die typische nach hinten abfallende Stehkesseldecke, Worthington-Speisewasservorwärmer, zwei Nicholson-Thermosyphone und Timken-Rollenlager. Optisch wurde der amerikanische Flair noch durch die teilweise verwendeten Boxpok-Räder verstärkt. Alle Verschleißteile waren üppig dimensioniert um einen möglichst langen störungsfreien Einsatz zu gewährleisten. Für das Lokpersonal waren Arbeitserleichterungen in Form von Stokerfeuerung, Zentralschmierapparaten und Dampfkraft-Umsteuerung vorgesehen.

Im Dezember 1944 begann die Arbeit der französischen Kommission bei Baldwin, im März 1945 ging die erste Lokomotive in Produktion und bereits 5 Monate später wurden mit ihr die ersten Probefahrten absolviert. Das Projekt der 141 R war eines der schnellsten des gesamten Dampflokomotivbaus. Die Maschinen erfüllten die Erwartungen voll und ganz. Bis Anfang 1946 war bereits die erste Charge von 700 Maschinen von den Lima Locomotive Works (Ohio), der American Locomotive Company (Alco, Schenectady) und Baldwin (Philadelphia) abgeliefert. Weitere 640 Maschinen folgten, wobei hiervon auch 140 Maschinen von kanadischen Fabriken, den Montréal Locomotive Works und den Canadian Locomotive Works, kamen.

Bevor die 141 R jedoch "ihre" Schienen unter die Räder nehmen konnten, mußte eine extraordinäre logistische Meisterleistung vollbracht werden, schließlich sollten insgesamt 1.340 Maschinen über den Atlantik verschickt werden. Die ersten vier 141 R erreichten an Bord der "Harold O. Winston" am 3. November 1945 den Hafen von Cherbourg. Im September 1947 wurden die letzen Maschinen in Frankreich auf die Gleise gesetzt. 17 Maschinen erreichten ihr Ziel jedoch nicht. Die 141 R 1220 - 1235 verschwanden mitsamt der "Belpamela" auf dem Weg von New York nach Cherbourg spurlos im Ozean, während die 141 R 1241 1945 beim Löschen des Frachters ins Meer fiel. Die wohlbehalten angekommenen 1.323 "Liberations", wie sie von Herstellern und Presse genannt wurden, verteilten sich bald über das ganze Land und schickten sich an das Bild der französischen Nachkriegseisenbahnen nachhaltig zu prägen. Bei den Lokpersonalen und in der Öffentlichkeit erhielten sie bald den Namen welcher sie, in ihrer für Europa einmaligen Art, einfach und prägnant bezeichnete: "Les Américaines - Die Amerikanerinnen".

Wie treffend dieser Name war, zeigte sich im Betriebseinsatz. Auf ihrem Führerstand herrschte im Vergleich zu den "Französinnen" ein akustisches Inferno, zumal bei französischem Fahrstil, voll geöffneter Regler und Zylinderfüllungen von 25-30 % auf freier Strecke.  Vor schwersten Zügen aller Gattungen machten sie sich mit ihrem schier unglaublichen  Durchzugsvermögen ebenso beliebt wie durch die komfortable Handhabung in der geräumigen Kabine. Auch beim Werkstättenpersonal waren die Maschinen aufgrund ihrer Problemlosigkeit bei der Instandhaltung gerne gesehen. Echte Amerikanerinnen eben, laut und unkompliziert.

Mit ihrer zugelassenen und problemlos erreichbaren, bzw. überschreitbaren Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h eroberten sie sämtlich Einsatzgebiete, so auch die stark befahrene und schwierig trassierte Magistrale Marseille - Ventimiglia, wo sie vom schweren Durchgangsgüterzug bis zu Luxuszügen wie dem "Mistral" vor allen Zuggattungen anzutreffen waren. Im schnelleren Reisezugdienst bevorzugte man die Loks der späteren Bauserien, welche komplett auf Rollenlagern liefen und damit bei höheren Geschwindigkeiten deutlich ruhiger liefen als jene Maschinen mit Gleitlagern.

Im Ablieferungszustand waren sämtliche Maschine hochglänzend schwarz lackiert. Den Gepflogenheiten der unterschiedlichen Regionen der SNCF folgend erhielten die Lokomotiven jedoch im Laufe der Jahre die unterschiedlichsten Lackierungen. Während man im Osten und Norden den schwarzen Anstrich beibehielt, wurde bei den anderen Regionen der olivgrüne Anstrich der SNCF die Regel. Die Zierlinien variierten sehr stark, so wurden im Südwesten die Kanten des Umlaufbleches gelb gestrichen. Erwähnenswert sind die im Ausbesserungswerk Nevers lackierten Maschinen, sie erhielten auch zu SNCF-Zeiten noch das gesamte Linienwerk der PLM.
Gekoppelt waren die 141 R mit dem 4-achsigen Tender Typ 30 R mit einem Fassungsvermögen von 30 qm Wasser. Es gab ihn als Kohletender (Stoker) für 10,5 t Stückkohle und 1 t Brikett und als Öltender mit 9.500 l Heizöltank und als "Grande Capacité" mit 13.250 l Brennstoffvorrat. In Frankreich bekamen auch die Tender eine eigene, angeschriebene Nummer. Bei den 141 R war die Seriennummer des Tenders in der Regel identisch mit der Lok; die 141 R 1 war also mit dem Tender 30 R 1 gekoppelt.
Aufgrund der großen Anzahl an 141 R und ihrer beschriebenen Eigenschaften war es zu fast schon zu erwarten, daß es eine Amerikanerin sein würde, welche die Epoche der Dampflok in Frankreich beenden würde. Doch ehe es soweit war, wurden 1973/74 vier Maschinen nochmals an die griechischen Staatsbahnen OSE ausgeliehen. Am 29. März 1974 schließlich, bespannte die 141 R 420 den letzten dampfgeführten Zug der SNCF.
Adieu Vapeur ! Au revoire les Américaines !
Glücklicherweise ist der Schneidbrenner, im Gegensatz zu vielen anderen bedeutenden Typen der SNCF, an einigen Maschine der Reihe 141 R vorbei gegangen. So kann man heute die stimmgewaltige Amerikanerin wieder vor Zügen zu erleben.
Auch der Modellbahner kann die Amerikanerin domestizieren. In Baugröße H0 gab es als Großserienmodell zunächst einmal von Lima als eher spartanisches zu bezeichnendes und heute nicht mehr zeitgemäßes Modell. Das mittlerweile nicht mehr produzierte Jouef Modell hat recht passable Qualitäten und im letzten Jahr präsentierte Rivarossi  schließlich ein hervorragend detailliertes Modell der 141 R in verschiedenen Livrées. Sowohl das Jouef, wie auch das Rivarossi Modell wurde/wird auch für das Märklinsystem (Rivarossi auch digital) hergestellt. Daneben gab und gibt es für H0 wie auch für andere Baugrößen sehr schöne Handarbeitsmodelle.
(sulka.de - 05.01)


Literaturquellen:

Brian A. Haresnape, Liberation - Die 141 R der SNCF, LM 45, Franckh 1970
Vincent Cuny, Jehan-Hubert Lavie, Les Trains des 141 R, Loco Revue Hors Série No.5, 2000

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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