No.4

Die Senatoren


Eine Vorliebe der französischen Bahnen ist es von je her eher weniger dafür um so längere Schnellzüge zu führen. Zu Zeiten der Dampftraktion verlangte dies Mensch und Maschine einiges an Kraft und Können ab. In den dreißiger Jahren enstanden unter diesen Voraussetzungen so berühmte Lokomotiven wie die "Superpacifics" der NORD-Bahn oder die durch Umbau aus älteren Pacifics auf 3500 PSi erstarkten "Chapelons", die gigantischen 241 A oder die ultimativen Vertreter des französischen Schwanengesangs, die 232 R, S und U aus den späten vierziger Jahren. Diese seien hier nur als herausragende Vertreter der langen Reihe von stolzen Schnellzugloks der französischen Bahnen genannt. Ihnen gemeinsam war eine ungleich filigrane Technik welche unter sparsamstem Verbrauch von Betriebsstoffen eine maximale Leistungsfähigkeit gewährleistete. Diese "Puissance" war auch erforderlich, wenn man bedenkt, daß es in den dreißiger Jahren galt Schnellzüge mit 14 bis 18 Wagen und Gewichten von 650 bis 750 t, oftmals auch 800 t und mehr, mit Grundgeschwindigkeiten von 90 bis 105 km/h zu befördern. Vorspann war in Frankreich, außer auf extrem schwierigen Strecken, nicht vorgesehen.
Die französischen Schnellzugloks waren in der überwiegenden Mehrheit Konstruktionen mit zweifacher Dampfdehnung und in der Regel mit getrennt steuerbaren Hoch- bzw Niederdrucktriebwerken, sie waren wahre HighTech-Geschöpfe, Primadonnen die nur bei liebevoller und sachkundiger Pflege und Bedienung in der Lage waren das Unglaubliche zu vollbringen.

Betrachtet die Personalpolitik in Preußen und auch später noch bei der Deutschen Reichsbahn, wo man gerne Personal aus der Militärlaufbahn rekrutierte, dann versteht man wieso hier problemlose und simple Konstruktionen wie die P8 oder die G8 reüssierten. Ihnen war auch mit "hau-ruck" Kommißmanieren kaum Schaden beizufügen. Allein die süddeutschen Bahnen verstanden es feingliedrige Typen wie die würt. C, die bay. S3/6 oder die bad. IVh erfolgreich zu betreiben.

Ganz anders war der Weg an den Regler einer französischen Schnellzuglok. Lokführer, wie Heizer mußten einen langen Weg absolvieren der sie auf die verschiedensten Typen von Lokomotiven führte. Eine grundlegende und ausführliche Ausbildung in die hohe Kunst der Dampfmaschinentechnik war unumgänglich. Eine Hürde die nicht ohne weiteres zu nehmen war, aber diejenigen die sie überwanden fanden sich im Olymp der Dampflokfahrer wieder, am Regler eines "Cheval de Bataille" (Schlachtroß) im Depot Paris La Chapelle oder auf einer "Reine de Tours" (Königin von Tours) im Depot Tours. Mehr noch, diese Männer bekamen diese Maschinen als ihre "Eigene Lokomotive" anvertraut, sie bekamen eine "Machine titulaire", eine einfach besetzte Maschine, welche nur sie fuhren und kein anderer.

Aus dem Beruf wurde eine Berufung, eine Liaison mit einer Maschine, einer Geliebten die in der Rangfolge noch vor der Ehefrau rangierte. Auch Lokführer und Heizer waren zumeist langjährige Partner von denen jeder seinen Part im Traum beherrschte und denen Blicke zur Verständigung genügten.

Die erreichte Position war in jenen Tagen eine angesehene Stellung und die Männer waren stolze Erscheinungen in weißem Hemd und Krawatte und einer schwarzen Weste mit der obligatorischen silbernen Uhrenkette. Nicht von ungefähr nannte man sie die "Senatoren", sie waren die Herren über solch klingende Züge wie dem "Flêche d'Or" oder dem "Mistral".

Dem Einsatz aller französischen Schnellzugdampfloks als einfach besetzte Maschinen, also mit nur einer Mannschaft (in Deutschland fuhr man zumeist Doppelbesetzung, also mit zwei Personalen oder in weniger hochwertigen Diensten auch "wild" besetzt) lagen sehr gründliche betriebliche Überlegungen zu Grunde. Natürlich war der Einsatz einer einfach besetzten Maschine immer auch direkt von den zulässigen Dienstzeiten des Personals abhängig und damit lagen auch die Laufleistungen unter dem Bereich des Möglichen. Dieses Manko wurde aber durch die hervorragenden Pflegezustände der Maschinen mehr als wett gemacht. Die Loks brillierten durch ausgezeichnete Wirtschaftlichkeit und hohe Zuverlässigkeit, was  auch in sehr langen Intervallen zwischen den Hauptuntersuchungen zum Ausdruck kam. Die Mannschaft war für "ihre Maschine" voll verantwortlich und hatte ein Budget mit dem dem sie zurecht kommen mußte. Daraus mußten die Betriebsstoffe bestritten werden und kleinere Reparaturen beglichen werden. Mußte die Maschine zur Hauptuntersuchung hatte die Mannschaft die Wahl im Rangierdienst zu arbeiten oder gemeinsam mit ihrer Maschine in die Werkstatt zu gehen, eine Ersatzlok gab es nicht. Letztere Möglichkeit wurde häufig gewählt, denn damit hatte man die Möglichkeit den Fortgang und die Qualität der auszuführenden Arbeiten lückenlos zu begleiten.

In den Nachkriegsjahren, während eines Kohlestreiks, besorgten sich Personale von 231 E des Depots Calais wildbesetzte 141 R um die ihnen zugeteilten Leistungen zu fahren. Die eigenen Maschinen blieben im Schuppen, damit sie keinen Schaden an der zur Verfügung stehenden minderwertigen Kohle nähmen. Zum guten Ton der Senatoren gehörte es, am freien Tag gemeinsam mit dem Heizer zur Maschine ins Depot zu gehen und diese auf Hochglanz zu polieren. (Die silbernen Pufferteller der Maschinen waren nicht etwa lackiert, sie waren blank poliert!). Anschließend lud der Meister seinen Heizer zum Imbiß ein.

Solch eingespielte Teams waren in der Lage mit ihren Maschinen, die sie kannten wie ein Liebhaber seine Geliebte, wahre Wunder zu vollbringen. Einem der Senatoren von Tours, der Lokführer Gourault, wurde mit dem Kreuz der Ehrenlegion ausgezeichnet. Gemeinsam mit seinem Heizer Miot hatte er mit seiner Chapelon 231-726 der P.O.MIDI u.a. auf der 345 km langen Strecke von Bordeaux nach Saint Pierre des Corps mit einem 16 Wagen Schnellzug (706 t) 43 Minuten Verspätung wieder eingeholt. Vergleichbare Leistungen waren keine Ausnahmen, sondern eher die Regel für die Königinnen von Tours, so war es keine Seltenheit, daß auf den Strecken von Tours nach Bordeaux (347 km) und Tours - Nantes - Saint Nazaire (260 km) trotz langer fahrplanmäßiger 120 km/h Abschnitte Zeitgewinne von bis zu einer halben Stunde herausgefahren wurden.

Interessant ist die Tatsache, daß die SNCF das Prinzip der "Machines titulaires" bei den Schnellzugdampfloks bis zum Ende beibehalten hat. Als am 30 September 1961 die 232 U 1 des Depots Paris La Chapelle den letzten Dampfzug auf der Strecke Jeumont - Paris bespannte war dies nicht nur ihre letzte Fahrt sondern auch die letzte Fahrt ihres Senateurs. Er ging in den Ruhestand.

(sulka.de) 04-01



Literaturquellen:
A. Mühl, Lok Magazin 22

Loco Revue, Hors Série No.5, 2000

 

Filmtip:

"La bête humaine" (Bestie Mensch) F 1938

D: Jean Gabin, Simone Simon, R: J. Renoire, B: Émile Zolà.

Die Geschichte dieses zwischenmenschlichen Dramas spielt ausschließlich im Eisenbahnermilieu. J. Gabin spielt einen Senateur. Neben Einblicken in dessen Berufsalltag gibt es eine Fülle authentischer Sequenzen aus der Zeit als aus der ETAT die SNCF wurde. Einer der besten Eisenbahnfilme mit einer interessanten Handlung.

Nachtrag:

Ich habe noch ein schönes Photo zum Thema gefunden.

von links nach rechts: 141 C 181, 141 R 130 ?, 231 G 558. Soviel zum Thema Pflegezustand von einfach besetzten Maschinen.

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