No.2

Die stärkste Dampflokomotive Europas

242 A 1 der SNCF


Als sie 1932 bei Fives-Lilles das Licht der Schienen erblickte, nannte man sie 241-101 und sie gehörte zur französischen Staatsbahn ETAT. Doch schon bald sollte sich herausstellen, daß sie die in sie gesetzten Erwartungen, schwere Reisezüge auf der Strecke Paris - Cherbourg (371 km) mit vielen Rampen von 8 und 10 Promille zu befördern, nicht erfüllen konnte. Die Renaud-Ventilsteuerung ihres Drillings-Triebwerkes zeigte sich als sehr störungsanfällig und der Bogenlauf war nicht so wie man ihn sich erhofft hatte. So war die beim Depot Le Havre zugeteilte Lok fast öfter auf Ausstellungen zu sehen als auf der Strecke vor Zügen. Tiefpunkt ihrer Karriere war sicher 1936 ihre Verwendung als Heizlok im Pariser Vorortdepot Achères. 1937 kam sie zum Depot Le Mans wo sie im Eilzugdienst eingesetzt wurde und man eine Reihe von maschinentechnischen Untersuchungen anstellte. Ein schwerer Schaden am Innenzylinder setzte ihrem ersten Leben 1939 ein Ende.

ETAT 241-101
Bereits 1939 entschloß man sich die Maschine grundlegend zu Rekonstruieren was allerdings erst nach dem Krieg realisiert werden konnte. 1946 schließlich verließ sie das Ausbesserungswerk St. Chamond, und begann nunmehr als 242 A 1 der SNCF ein ungleich erfolgreicheres zweites Leben. Nach den Bauprinzipien André Chapelons wurde die Lok optimiert, Kessel, Rahmen, Räder und Tender wurden übernommen. Hingegen wurde eine neue 3 Zylinder-Verbund-Dampfmaschine mit einem innenliegenden Hochdruckzylinder und außenliegenden Niederdruckzylindern eingebaut. Der Innenzylinder wurde nun von einem Trick-Schieber, die Außenzylinder von Willoteaux-Schiebern mit doppelter Ein- und Ausströmung gesteuert. Darüber hinaus wurde ein dreigeteiltes Kylchap-Blasrohr anstelle des einteiligen verwendet und ein Houlet-Überhitzer ersetzte den der Bauart Schmidt, um die bei Verbundmaschinen wichtige hohe Dampftemperatur gewährleisten zu können. In der Feuerbüchse wurden zwei Nicholson-Wasserkammern eingebaut, das vordere Drehgestell wurde umgebaut und die hintere Bisselachse wurde durch ein Drehgestell der Bauart Delta ersetzt. Zu guter letzt erhielt sie noch einen neuen Stoker. Derartig verändert wurden mit ihr von 1946 bis 1950 zahlreiche Versuchsfahrten in ganz Frankreich unternommen.
Auf dem Rollenprüfstand in Vitry

Hier einige Glanzleistungen:

Am 21.7.1946, Zug 4 Lyon - Paris, 13 Wagen 635 t von Lyon bis Dijon, 14 Wagen 693 t von Dijon bis Laroche, 13 Wagen 640 t von Laroche bis Paris, aufgeholte Zeit 1 h 21 min 35 sek, Höchstleistung am Zughaken 3931 PS bei 99 Km/h, auf 8 Promille Steigung 100 Km/h.

Auch als Schnellläufer war die 242 A 1 gut geeignet, so erreichte sie wiederholt Spitzengeschwindigkeiten von 150 Km/h. Die 315 Km lange Strecke Paris Dijon durchfuhr sie mit einem Zuggewicht von 743 t in 3 h 14 min. In der Gegenrichtung benötigte sie mit 845 t  3h 4 min. Diese Zeiten beinhalten alle Halte und Geschwindigkeitsbeschränkungen!

Ab 1952 war sie immer seltener im Plandienst anzutreffen, da sich auch bei der SNCF der Strukturwechsel abzuzeichnen begann. Gerade die Strecken für die die 242 A 1 konzipiert war wurden vorrangig elektrifiziert. Aber sie wurde immer wieder auch zu Versuchsfahrten eingesetzt. So auch auf der Strecke Paris - Le Mans (211 km) die bereits von 2'D 2' Elektroloks befahren wurde. Mit dem aus 20 Wagen bestehenden 810 t schweren Zug 703 bewätigte sie diese Strecke am 12.9.1952 in einer reinen Fahrzeit von 1 h 53 min (=112 Km/h). Die damals schnellsten Züge auf dieser Relation benötigten mit moderner elektrischer Traktion 5 min mehr!

Bis 1962 war sie beim Depot Le Mans beheimatet und war stets im Bestzustand einsatzbereit. Im Februar dieses Jahres kam sie dann zum Depot St. Brieuc wo sie noch im selben Monat von einem übereifrigen Depotvorstand dem Schweißbrenner zugeführt wurde.

Das war das abrupte Ende Europas leistungsfähigster Dampflok, die den Elektroloks der damaligen Zeit selbst auf schwierigsten Strecken locker Paroli bot. Ihre Wirtschaftlichkeit übertraf dabei die der 4-Zylinder-Verbundloks wobei sie bei gleichbleibendem Wasserstand und Kesseldruck ununterbrochen eine Zughakenleistung am Tender von 4000 PS erbringen konnte. Dies entspricht 800 PS je qm Rostfläche und einer Leistung von 5000 PS in den Zylindern. Das hatte vor der 242 A 1 keine andere Dampflokomotive in Europa geleistet.



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03-01. modifiziert 03-04

Literaturquellen:
A.Lepage - Dampflokriesen der Französischen Eisenbahnen, Lok Magazin 1, 1964
Obermayer - Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven, Franckh, 1970
Holzborn, Bellingrodt - Dampflokomotiven/Normalspur, Alba, 1971